J'ai vu ce film cent fois, et la fin est toujours la même. Un passionné achète une voiture dans son jus, persuadé qu'un simple réglage de l'allumage et un coup de peinture sur les pare-chocs suffiront à lui redonner sa gloire d'antan. Il commence par démonter le carburateur dans son garage sans avoir les joints de rechange, il force sur une durite de refroidissement cuite qui lui pète entre les doigts, et finit par commander des pièces "performance" bas de gamme sur internet. Six mois plus tard, la voiture dort sous une bâche, le moteur est ouvert, les vis sont mélangées dans un pot de yaourt, et le budget initial de 3 000 € a été englouti dans des bêtises sans que l'auto n'ait parcouru un seul kilomètre. Rater la remise en route d'une Super 5 GT Turbo Phase 2 coûte cher, très cher, parce que chaque erreur de débutant se paie par une casse mécanique qui peut doubler la valeur de la restauration en un instant.
Le mythe du réglage miracle sur le carburateur Solex 32 DIS
La plus grosse bêtise consiste à croire qu'on peut régler un moteur qui tourne mal simplement en jouant avec la vis de richesse. J'ai vu des gars passer des après-midis entiers à tourner cette vis, alors que le vrai problème venait d'une prise d'air massive au niveau de l'embase ou d'un échangeur air-air percé. Le carburateur soufflé de cette sportive est une pièce d'orfèvrerie rustique mais capricieuse. Si vous avez des ratés à l'accélération, n'y touchez pas avant d'avoir vérifié l'étanchéité de tout le circuit de suralimentation.
Pourquoi votre tournevis est votre pire ennemi
Le problème, c'est que le corps du carburateur se déforme avec la chaleur intense qui règne sous le capot. En essayant de compenser un ralenti instable par le réglage, vous masquez un symptôme au lieu de guérir la maladie. Si l'embase est voilée, aucune vis ne sauvera votre moteur. Vous finirez par rouler trop pauvre, la température dans la chambre de combustion va grimper en flèche, et vous allez percer un piston. Dans mon expérience, 80 % des problèmes de carburation se règlent par un surfaçage de l'embase et un remplacement systématique des joints, pas par un réglage "à l'oreille" qui ne veut rien dire sur un moteur turbo des années 80.
Ne pas respecter la spécificité thermique de la Super 5 GT Turbo Phase 2
C'est ici que les économies de bouts de chandelle font le plus de dégâts. La version commercialisée après 1987 a reçu des améliorations, notamment un nouveau système d'allumage et un refroidissement revu, mais elle reste une véritable usine à calories. L'erreur classique, c'est de garder un radiateur d'origine entartré ou de monter un calorstat standard qui s'ouvre trop tard. J'ai vu des moteurs s'auto-détruire en plein été parce que le propriétaire pensait que l'aiguille de température dans le rouge était "normale sur ces vieilles voitures".
La solution ne consiste pas à rajouter des gadgets, mais à revenir aux fondamentaux avec des composants modernes. Installez un radiateur en aluminium de plus grande capacité et, surtout, un kit de durites en silicone. Les durites en caoutchouc d'origine ont trente ans ; elles sont sèches et prêtes à exploser sous la pression. Si vous perdez votre liquide de refroidissement à 110 km/h sur l'autoroute, le joint de culasse lâche en moins de dix secondes. C'est mathématique.
L'illusion de la pression de turbo augmentée sans préparation
Vouloir gagner des chevaux facilement en vissant la tige de la wastegate est le chemin le plus court vers la casse moteur. Le Cléon-Fonte est un bloc robuste, certes, mais il n'est pas magique. Augmenter la pression sans revoir la richesse et sans vérifier l'état de la pompe à essence est suicidaire. J'ai accompagné un client qui avait monté la pression à 1,2 bar sans rien toucher d'autre. Résultat : cliquetis immédiat, moteur serré en deux sorties.
La gestion de l'allumage AEI
Sur cette version, l'allumage électronique intégral (AEI) type RE 209 est plus performant que sur la première série, mais il a ses limites. Si vous augmentez la pression de suralimentation, vous devez impérativement vous assurer que la capsule de dépression sur le boîtier AEI fonctionne parfaitement. Si elle est percée, l'avance à l'allumage ne diminue pas quand le turbo charge. C'est l'erreur invisible par excellence. Vous ne l'entendez pas forcément, mais votre moteur est en train de se désintégrer de l'intérieur. Avant de chercher la puissance, cherchez la fiabilité. Une auto qui sort ses 120 chevaux d'origine de manière constante sera toujours plus rapide et gratifiante qu'une bidouille qui ratatouille à chaque accélération forte.
Négliger le train avant et le freinage pour l'esthétique
On voit trop de restaurations où tout le budget est passé dans une peinture neuve et des autocollants conformes à l'origine, alors que les trains roulants sont d'époque. Une Super 5 GT Turbo Phase 2 avec des silentblocs de triangle fatigués et des amortisseurs rincés est une voiture dangereuse. Elle va chercher sa route au freinage et perdre toute motricité en sortie de virage.
Dans mon atelier, je refuse de travailler sur la puissance si le châssis ne suit pas. La solution n'est pas forcément de monter des combinés filetés de compétition qui vont rendre l'auto inconvivable au quotidien. Remplacez simplement les silentblocs par des modèles en polyuréthane et montez des amortisseurs de qualité typés origine. Pour les freins, ne cherchez pas midi à quatorze heures : des disques neufs, des plaquettes avec un meilleur coefficient de friction et surtout, un remplacement complet du liquide de frein par du DOT 5.1. Le liquide de frein absorbe l'humidité avec les années, et sur une sportive qui chauffe autant, cela signifie que vous risquez de perdre la pédale de frein après trois gros freinages.
Comparaison concrète : l'approche amateur vs l'approche pro
Pour bien comprendre, regardons ce qui se passe lors d'une remise en route après un arrêt prolongé.
L'approche amateur : Le gars achète l'auto, vérifie les niveaux, met une batterie neuve et tente de démarrer. Le moteur part après avoir insisté sur le démarreur. Content de lui, il part faire un tour de pâté de maisons. Comme l'essence dans le réservoir a deux ans, elle est dégradée. Les résidus de vieux carburant viennent boucher les gicleurs du carburateur. Le filtre à essence, saturé de dépôts, laisse passer moins de débit. À la première accélération, le mélange est trop pauvre, le turbo s'emballe car la durite de commande est craquelée, et le moteur surchauffe car le circuit d'eau est plein d'air. Coût de l'opération après 15 minutes : un joint de culasse, un turbo à refaire et peut-être un moteur complet si une bielle décide de sortir saluer le bitume. Environ 4 500 € de dégâts.
L'approche professionnelle : On ne démarre rien avant d'avoir vidangé le réservoir, remplacé tous les filtres, et nettoyé le carburateur aux ultrasons. On remplace préventivement la pompe à essence (souvent fatiguée par l'âge) et toutes les durites de dépression. On fait tourner le moteur au démarreur sans l'allumage pour faire monter la pression d'huile et lubrifier le turbo. On remplace le liquide de refroidissement et on purge minutieusement le circuit, ce qui est une plaie sur ce modèle. Coût de l'opération : environ 800 € de pièces et consommables, mais une voiture qui part pour 20 000 km sans encombre. L'économie est évidente, mais elle demande de la patience et de la méthode.
Croire que les pièces de refabrication se valent toutes
C'est un piège de plus en plus courant. Le marché de la pièce de collection est inondé de refabrications médiocres. J'ai vu des pompes à eau neuves fuir après 500 km et des câbles d'accélérateur qui lâchent net. Ne vous jetez pas sur le prix le plus bas sur les sites de pièces génériques.
Pour les éléments critiques comme le turbo (le fameux Garrett T2), passez par des spécialistes reconnus. Un turbo à 300 € trouvé sur une plateforme douteuse est une bombe à retardement. S'il casse, il peut envoyer des débris de turbine directement dans le moteur. C'est l'erreur fatale. Privilégiez les réseaux de passionnés et les revendeurs spécialisés dans les sportives anciennes françaises qui testent leurs produits. Ça coûte 20 % plus cher à l'achat, mais ça évite de tout redémonter trois semaines plus tard parce que la pièce neuve était défectueuse.
Oublier l'entretien spécifique du turbo après chaque sortie
C'est peut-être l'erreur la plus simple à corriger, mais la plus ignorée. Le turbo est refroidi par eau sur la deuxième phase, ce qui est un gros plus pour la fiabilité, mais cela ne dispense pas de précautions élémentaires. La plupart des gens coupent le contact dès qu'ils arrivent à destination. Dans mon expérience, c'est le meilleur moyen de carboniser l'huile dans les paliers du turbo.
La règle est simple : après avoir roulé, laissez le moteur tourner au ralenti pendant au moins une minute, voire deux si vous venez de solliciter le turbo. Cela permet à l'huile de circuler et de refroidir l'axe de la turbine. Si vous coupez tout de suite, la circulation s'arrête, mais la chaleur résiduelle fait "cuire" l'huile immobile. À terme, cela crée des dépôts solides qui vont rayer les paliers et provoquer du jeu. Un turbo qui commence à siffler bizarrement ou à fumer bleu à l'échappement est le signe que cette règle a été ignorée trop souvent.
Ne pas traiter la corrosion sous le kit carrosserie
C'est le péché originel de cette auto. Le kit carrosserie en plastique est magnifique, mais c'est un nid à humidité et à boue. On ne peut pas prétendre avoir une voiture saine sans avoir déposé les extensions d'ailes et les bas de caisse. J'ai vu des exemplaires magnifiques en apparence qui étaient structurellement ruinés parce que la rouille avait rongé les points d'ancrage du train arrière ou les bas de caisse sous le plastique.
Le processus est fastidieux :
- Déposer soigneusement le kit sans casser les agrafes (qui deviennent introuvables).
- Nettoyer les kilos de terre accumulés derrière les passages de roues.
- Traiter chaque point de rouille, même superficiel, à l'acide phosphorique et avec une bonne protection anticorrosion.
- Appliquer une cire corps creux dans les longerons.
Si vous sautez cette étape pour gagner du temps, votre investissement va littéralement s'effriter sous vos pieds. Une carrosserie propre, c'est bien ; une structure saine, c'est indispensable pour la sécurité et la valeur de revente.
La vérification de la réalité
Soyons honnêtes : posséder et entretenir cette voiture n'est pas une mince affaire. Ce n'est pas une citadine moderne où on se contente de mettre de l'essence et de faire une vidange par an. C'est une machine exigeante qui demande une surveillance constante de la température, de la pression d'huile et du moindre bruit suspect. Si vous n'êtes pas prêt à passer du temps sous le capot, à traquer la moindre petite fuite de dépression ou à investir dans des pièces de qualité, vous allez détester l'expérience.
La réussite avec ce modèle ne vient pas d'un gros chèque balancé au hasard ou d'un catalogue d'accessoires tuning. Elle vient de la compréhension de sa conception rustique et des contraintes thermiques extrêmes qu'elle subit. Si vous suivez une approche méthodique, que vous respectez les temps de chauffe et de refroidissement, et que vous ne jouez pas à l'apprenti sorcier avec la pression du turbo, vous aurez entre les mains une des sportives les plus excitantes de son époque. Sinon, vous aurez juste un nid à problèmes qui prend la poussière et qui vous coûtera une fortune en remorquage. C'est à vous de choisir si vous voulez être celui qui roule ou celui qui explique pourquoi sa voiture est encore en panne.
