On a tous en tête cette image d'Épinal de la France des années quatre-vingt, celle d'une jeunesse pressée, vêtue de vestes en jean trop larges, s'installant au volant d'une petite bombe nerveuse capable de transformer chaque départementale en piste de rallye. La légende raconte que cette voiture était le sommet de la démocratisation de la performance. Pourtant, quand on croise aujourd'hui une Super 5 GT Turbo Bleu sur un rasso de voitures anciennes, on ne regarde pas seulement un objet mécanique, mais le vestige d'un malentendu historique. On nous a vendu cette machine comme l'icône de la classe ouvrière parvenue à la vitesse, alors qu'elle représentait en réalité le début d'une ère d'exclusion technique et financière. L'idée reçue veut que ce modèle ait été le compagnon fidèle des pilotes du dimanche. C'est faux. C'était une maîtresse exigeante, capricieuse et, au fond, une erreur de casting pour les bourses modestes auxquelles elle prétendait s'adresser.
La mécanique du danger sous une robe Super 5 GT Turbo Bleu
Le moteur Cléon-Fonte, une relique dont la conception remontait aux années soixante, a été poussé dans ses derniers retranchements par l'ajout d'un turbocompresseur Garrett T2. Ce mariage forcé entre une technologie ancienne et une suralimentation brutale a créé un caractère moteur que beaucoup qualifient de mythique. Je l'appelle plutôt un défaut de conception érigé en vertu. Le fameux temps de réponse du turbo, ce "coup de pied aux fesses" tant vanté par les nostalgiques, n'était rien d'autre qu'une instabilité chronique de la livraison de puissance. Imaginez-vous en plein virage sur une route humide des Cévennes. Vous sollicitez la pédale de droite, rien ne se passe pendant une seconde qui semble durer une éternité, puis soudain, la cavalerie déboule sans prévenir, saturant le train avant et envoyant valser toute trajectoire propre.
Ce n'était pas de la conduite, c'était de la survie. Les ingénieurs de Billancourt savaient que le châssis, bien que revu, peinait à contenir les assauts d'un moteur qui chauffait comme une forge. On parle d'une auto qui, à l'arrêt après une sollicitation intense, pouvait voir son compartiment moteur atteindre des températures capables de cuire un œuf sur le cache-culbuteur. Le système de refroidissement, souvent sous-dimensionné pour les usages intensifs, transformait chaque trajet estival en une partie de roulette russe mécanique. Les propriétaires de l'époque, loin d'être tous des mécaniciens chevronnés, ignoraient souvent qu'il fallait laisser le moteur tourner au ralenti avant de couper le contact pour protéger le palier du turbo. Résultat, les casses se multipliaient, transformant le rêve bleu en un cauchemar financier chez le concessionnaire local. La réalité technique de la voiture n'était pas celle d'une sportive accomplie, mais celle d'un bricolage génial et précaire.
L'embourgeoisement caché derrière le survêtement
Contrairement à ce que suggère la mémoire collective, cette bombinette n'était pas si accessible que cela. Le prix de vente, bien que compétitif face à une Peugeot 205 GTI, cachait un coût de possession prohibitif pour le jeune employé de bureau ou l'ouvrier spécialisé. L'assurance, d'abord. Les compagnies ont vite compris que la Super 5 GT Turbo Bleu finissait plus souvent dans le décor ou entre les mains de voleurs que dans un garage fermé. Les primes ont grimpé en flèche, créant une première barrière à l'entrée. Ensuite, la consommation. En conduite sportive, le carburateur Solex souffleur engloutissait l'essence avec une avidité déconcertante, rendant l'usage quotidien difficilement supportable pour un budget serré.
On assistait alors à un paradoxe fascinant : une voiture au look de "caillera" avant l'heure, avec ses extensions d'ailes en plastique et ses jantes à déport, mais dont l'entretien exigeait des revenus de cadre moyen. Ce décalage a créé une frustration sociale. Beaucoup d'exemplaires ont fini maltraités, entretenus avec des pièces d'occasion de mauvaise qualité ou modifiés par des amateurs de tuning peu scrupuleux qui augmentaient la pression du turbo sans renforcer le bas moteur. Le destin de cette voiture n'a pas été celui d'une Porsche 911 que l'on soigne, mais celui d'une étoile filante que l'on consume jusqu'à la corde. On ne peut pas occulter le fait que la rareté actuelle des modèles en bon état provient directement de cette incapacité du public cible à assumer les exigences réelles de la bête.
La trahison du confort intérieur
L'habitacle était une autre preuve de ce compromis bancal. Certes, les sièges baquets offraient un maintien correct, mais la qualité des plastiques et l'assemblage général criaient l'économie d'échelle. Tout grinçait, tout vibrait au rythme des montées en régime. On était loin de l'austérité robuste des productions allemandes de l'époque comme la Golf GTI. Renault avait misé sur le paraître, avec des moquettes rouges et des compteurs gradués jusqu'à des vitesses théoriques flatteuses, tout en négligeant la pérennité des matériaux. C'était une voiture jetable, conçue pour l'instant présent, sans aucune considération pour le futur collectionneur que vous êtes peut-être devenu.
Le marketing de la nostalgie et la bulle spéculative
Aujourd'hui, le marché de l'occasion s'enflamme. On voit des prix dépasser l'entendement pour des véhicules qui, objectivement, restent des citadines surmotorisées des années quatre-vingt. Cette spéculation repose sur une réécriture de l'histoire. On a transformé un objet de consommation rapide en une icône de l'art de vivre à la française. Les enchères s'envolent car les cinquantenaires d'aujourd'hui veulent racheter la jeunesse qu'ils n'ont pas eue ou celle qu'ils ont crashée contre un platane en 1989. Mais attention, acquérir une Super 5 GT Turbo Bleu en 2026 n'est plus un acte de passion automobile pure, c'est un placement financier risqué.
Le plaisir de conduite, que je ne nie pas totalement pour celui qui aime la brutalité sans filtre, est devenu secondaire face à la crainte de la rayure ou de la panne irréparable. On ne conduit plus ces voitures, on les expose. On les protège sous des housses dans des garages climatisés, les privant de leur seule raison d'être : la route. En faisant cela, on achève de trahir l'esprit de l'auto. Elle qui était née pour la fureur et la poussière meurt aujourd'hui dans le silence des collections privées. C'est l'ultime ironie d'un modèle qui n'a jamais vraiment trouvé sa place entre la grande série et le prestige.
Une héritière sans descendance légitime
Si l'on regarde ce que Renault a produit par la suite, on se rend compte que la lignée des turbo a été brusquement interrompue par l'arrivée des moteurs atmosphériques multisoupapes, plus fiables, plus linéaires, mais aussi plus lisses. La Clio 16S puis la Williams ont enterré l'ère du turbo "on/off". Ce changement de paradigme prouve que le constructeur lui-même avait conscience des limites intrinsèques de son moteur suralimenté pour une utilisation routière sécurisée. La technologie de la gestion électronique a tué le charme désuet de la GT Turbo, mais elle a surtout sauvé des vies.
On ne peut pas regretter une époque où la performance était si mal maîtrisée que la voiture devenait son propre ennemi. Les défenseurs de la vieille école argueront que c'était là tout le sel de l'expérience, que les voitures modernes n'ont plus d'âme car elles sont trop faciles à mener. Je leur répondrai que la facilité est la marque d'une ingénierie réussie, tandis que la difficulté inutile est le masque d'une insuffisance technique. Adorer ce modèle aujourd'hui, c'est un peu comme aimer un vieux film dont on sait que les effets spéciaux ont mal vieilli : c'est touchant, c'est nostalgique, mais ce n'est plus du grand art.
Le mirage du sport populaire
L'argument de la sportivité pour tous ne tient pas quand on analyse la liste des options et le coût des réparations spécifiques. Renault a réussi un coup marketing de génie en faisant croire que la piste était à portée de main. En réalité, pour qu'une GT Turbo soit réellement efficace sur circuit, il fallait investir des sommes folles dans des liaisons au sol dignes de ce nom et une préparation moteur sérieuse. Sortie de concession, elle était une voiture de ligne droite, capable de surprendre des berlines plus prestigieuses au feu rouge, mais incapable de tenir la cadence sur un enchaînement de virages serrés face à une concurrence mieux équilibrée.
Pourquoi nous persistons dans l'erreur
Le cerveau humain est ainsi fait qu'il sublime les souvenirs difficiles pour n'en garder que l'adrénaline. On oublie les mains noires de cambouis le dimanche après-midi, on oublie l'angoisse de la jauge de température qui grimpe dans les bouchons parisiens, on oublie le bruit assourdissant sur l'autoroute qui rendait toute conversation impossible. On ne garde que l'image de la carrosserie étincelante et le sifflement du turbo. Nous sommes les victimes consentantes d'une romance mécanique qui nous cache la médiocrité de l'objet initial.
L'expertise nous oblige à voir au-delà de la peinture. Quand on analyse les rapports de fiabilité de l'époque et les statistiques de la sécurité routière, le bilan est accablant. Pourtant, l'aura de la voiture persiste. Pourquoi ? Parce qu'elle incarne une liberté que nous n'avons plus, une époque où l'on pouvait rouler vite sans être traqué par des radars automatiques, où l'on pouvait modifier sa voiture sans craindre le contrôle technique. C'est cette liberté que l'on achète à prix d'or aujourd'hui, pas les qualités intrinsèques d'une Renault 5 gonflée aux stéroïdes. On achète un morceau de rébellion en plastique, un souvenir d'une France qui n'avait pas peur du danger.
Mais ne vous y trompez pas : la nostalgie est un filtre qui floute les défauts pour ne laisser apparaître que les reflets. La réalité de cette auto n'était pas celle d'une icône intemporelle, mais celle d'un produit marketing opportuniste, une réponse rapide et imparfaite à une demande de sensations fortes qui a fini par dévorer ses propres utilisateurs. On ne peut pas éternellement glorifier un outil qui, par sa conception même, était voué à sa propre destruction et à celle de son image de fiabilité.
La fascination pour cette voiture prouve simplement que nous préférons une belle légende à une vérité mécanique décevante.
