On vous a menti sur la beauté. Depuis des décennies, le panthéon de l'automobile place une icône sur un piédestal d'une solidité suspecte, affirmant que la perfection a atteint son apogée au début des années soixante-dix. Pourtant, la réalité qui dort sous les capots bombés des musées raconte une histoire de compromis techniques et de déclin esthétique. Lorsque la Jaguar E Type 12 Cylinder débarque sur le marché en 1971, elle n'est pas le couronnement d'un génie créatif, mais le premier acte d'un suicide stylistique orchestré par des impératifs marketing américains. Ce que beaucoup considèrent comme l'évolution ultime du chef-d'œuvre de Malcolm Sayer n'est en fait qu'une version boursouflée, alourdie par un bloc moteur dont la noblesse théorique cache mal une exécution paresseuse. C'est l'histoire d'une voiture de sport qui, en voulant devenir une grande routière pour dentistes californiens, a perdu son âme et ses proportions.
La trahison du trait de plume original
Le choc visuel est immédiat pour quiconque refuse de fermer les yeux par nostalgie. La pureté originelle de 1961, cette silhouette de missile qui faisait dire à Enzo Ferrari qu'elle était la plus belle voiture du monde, a disparu. Pour loger le nouveau moteur, les ingénieurs de Coventry ont dû allonger l'empattement et élargir les voies. Le résultat est une carrosserie qui semble avoir subi une réaction allergique. Les passages de roues s'évasent de manière grossière, brisant la ligne de fuite qui faisait la force des premières séries. On ne regarde plus une sprinteuse nerveuse, mais une athlète en fin de carrière qui aurait un peu trop abusé des déjeuners d'affaires. L'élégance britannique s'est effacée devant une agressivité factice, une tentative désespérée de singer les muscle cars de l'époque tout en conservant un vernis de distinction européenne. Récemment en tendance : piège à mouche maison efficace.
Cette métamorphose n'est pas qu'une question de goût personnel, c'est une hérésie géométrique. En allongeant la plateforme, Jaguar a brisé le rapport de proportions entre le long capot et l'habitacle. La voiture a perdu cette tension dramatique qui donnait l'impression qu'elle allait bondir même à l'arrêt. J'ai passé des heures à observer ces modèles lors de rassemblements historiques, et le constat reste inchangé : la version à douze cylindres manque cruellement de finesse. Elle impose une présence massive là où ses aînées suggéraient une vitesse éthérée. C'est le passage d'une sculpture de Giacometti à un monument en bronze soviétique. La subtilité a été sacrifiée sur l'autel de la démesure.
Jaguar E Type 12 Cylinder et le mirage de la puissance mécanique
L'argument massue des défenseurs de cette monture repose sur son cœur : le fameux V12 de 5,3 litres. On nous vend du velours, de la souplesse, un prestige digne de Maranello pour une fraction du prix. C'est un écran de fumée. Si l'on gratte un peu le vernis de la fiche technique, on découvre un moteur complexe, lourd et surtout handicapé par les normes antipollution naissantes de l'autre côté de l'Atlantique. La Jaguar E Type 12 Cylinder annonçait une puissance flatteuse sur le papier, mais une fois confrontée au bitume, la réalité était bien moins exaltante. Le poids supplémentaire sur le train avant a transformé une direction autrefois précise en un exercice de musculation fastidieux. Le comportement routier est devenu pataud, sous-vireur au possible, perdant toute l'agilité qui avait fait la réputation des versions à six cylindres. Pour comprendre le contexte général, voyez le détaillé article de Cosmopolitan France.
Le mécanisme même de ce moteur pose question. Contrairement aux blocs italiens, conçus pour la compétition et capables de hurler dans les tours, le V12 anglais a été pensé pour le silence et le couple à bas régime. On a donc une voiture de sport équipée d'un moteur de limousine. C'est une contradiction fondamentale. On ne conduit pas cette machine, on la pilote avec la retenue d'un chauffeur de maître. La complexité de l'allumage et de la carburation de l'époque rendait l'entretien cauchemardesque pour le propriétaire lambda. Un réglage approximatif et les douze cylindres se transforment en une chorale désaccordée, chauffant excessivement dans le trafic urbain et consommant plus d'essence qu'un petit pétrolier. L'expertise de l'époque montre que l'usine elle-même peinait à fiabiliser ces usines à gaz avant leur sortie des lignes de montage.
L'influence délétère du marché nord-américain
Pourquoi Jaguar a-t-il commis ce que je considère comme un crime de lèse-majesté ? La réponse se trouve dans les carnets de commandes de la côte ouest des États-Unis. À cette époque, le constructeur était devenu l'esclave de ses exportations. Les clients américains exigeaient des boîtes automatiques, de la climatisation et une douceur de fonctionnement qui ne rime pas avec sportivité radicale. Le châssis a donc été sacrifié pour accueillir ces accessoires encombrants. La calandre s'est vue affublée d'une grille coupe-frites peu gracieuse, nécessaire pour gaver d'air un moteur qui ne demandait qu'à s'embraser au moindre embouteillage. C'est ici que l'autorité du design britannique a capitulé face au confort bourgeois.
On a vu apparaître des pare-chocs en caoutchouc massifs, les fameux sabots, pour répondre aux normes de sécurité fédérales, achevant de défigurer la proue et la poupe du véhicule. La pureté n'était plus à l'ordre du jour. On vendait un statut social, un accessoire de mode pour les parvenus de Bel Air, plutôt qu'un instrument de précision pour les amoureux de la trajectoire. Le passage au V12 a marqué la fin de l'ère des gentlemen drivers et le début de celle des collectionneurs de chiffres. On ne cherchait plus le frisson du triple corps Weber, mais le ronronnement feutré d'un salon roulant. Cette dérive commerciale a failli couler la marque, l'enfermant dans une image de voiture de "vieux" dont elle a mis trois décennies à se défaire.
La désillusion technologique face au passé
Si vous interrogez un mécanicien spécialisé dans les anglaises de cette période, il vous parlera avec émotion du six cylindres en ligne XK. C'est un moteur qui a gagné au Mans, une pièce d'ingénierie qui respire la course. Le V12, lui, est né d'un projet avorté pour les 24 heures de 1966, récupéré et assagi pour la route. Il n'a aucune lignée glorieuse. Il est une pièce de rechange de luxe. En optant pour la Jaguar E Type 12 Cylinder, l'acheteur de l'époque pensait acquérir le sommet de la technologie, alors qu'il achetait un vestige d'ambitions déchues, emballé dans une carrosserie qui ne savait plus si elle devait être une GT ou un cabriolet de parade.
L'espace sous le capot est si encombré qu'intervenir sur les bougies ou les carburateurs relève de la chirurgie de précision sans anesthésie. Cette densité mécanique n'est pas le signe d'une maîtrise, mais celui d'un manque d'intégration. Les ingénieurs ont poussé les murs pour faire entrer un géant dans une chambre de bonne. Cela se ressent dans chaque vibration, dans chaque calorie qui remonte à travers le tunnel de transmission pour rôtir les pieds du conducteur. Vous pensiez rouler dans le summum du raffinement ? Vous êtes en fait assis sur un four industriel mal isolé dont la gestion thermique a été pensée un vendredi après-midi avant la fermeture des pubs.
La fin d'un mythe mal compris
Aujourd'hui, les prix s'envolent pour ces modèles en salles de ventes. Les investisseurs, souvent peu enclins à salir leurs gants sur un volant en bois, voient dans le nombre de cylindres un gage de valeur absolue. Ils se trompent. La valeur d'une automobile ne réside pas dans sa complexité, mais dans la cohérence de sa proposition initiale. Les versions produites entre 1961 et 1967 restent les seules héritières légitimes de la lignée. La suite n'est qu'une longue descente aux enfers esthétique et dynamique, conclue par une série 3 qui n'est qu'une caricature d'elle-même.
On ne peut pas blâmer les ingénieurs de l'époque d'avoir essayé de survivre dans un monde qui changeait, mais on doit dénoncer la réécriture de l'histoire qui voudrait faire de cette voiture un sommet indépassable. Elle est le symbole d'une industrie qui perd ses repères, préférant le clinquant au tranchant. En voulant plaire à tout le monde, Jaguar a fini par proposer une machine qui, bien que confortable sur de longues distances, a perdu ce petit supplément d'âme qui vous donne les mains moites au moment de tourner la clé. Ce n'est plus un jaguar, c'est un gros chat domestique, un peu trop nourri, qui préfère le tapis du salon aux herbes hautes de la savane.
Cette voiture n'est pas l'apothéose d'un génie, mais le testament chromé d'une marque qui a préféré trahir son esthétique pour satisfaire les caprices d'un marché étranger.
