Vous en avez marre de vous esquinter les mollets sur les pédales de votre mobylette dès que le moteur fait des siennes à froid. Installer une Boite A Kick MBK 51 change radicalement la vie du cyclomotoriste, transformant une corvée physique en un simple geste du pied gauche. Ce n'est pas seulement une question de confort, c'est une petite révolution mécanique pour quiconque possède une "Bleue" ou une "Magnum Racing". On gagne en style, en rapidité de mise en route, et on élimine ce look de vélo moteur qui déplaît à tant de puristes du tuning ou de la restauration. Je vais vous expliquer comment choisir, monter et surtout fiabiliser ce système qui, s'il est mal réglé, peut vite devenir un nid à problèmes mécaniques.
Pourquoi passer au démarrage au pied sur votre machine
Le passage au kick n'est pas qu'une coquetterie esthétique. C'est avant tout une solution technique pour ceux qui ont supprimé le décompresseur ou installé des kits haut moteur à forte compression. Lancez un moteur 70cc à la pédale relève parfois de l'exploit athlétique. Avec ce mécanisme, on démultiplie l'effort. On protège aussi son dos.
Historiquement, MBK proposait ces versions sur les modèles typés sport comme la CF ou la Magnum. Aujourd'hui, on trouve principalement des refabrications ou des pièces d'époque d'occasion sur des sites comme Leboncoin ou chez des spécialistes de la pièce neuve. Le principe reste le même : un rochet qui vient engrener sur un pignon spécifique fixé au bout de votre vilebrequin, côté variateur.
Les composants essentiels du kit
Une installation complète ne se limite pas au carter extérieur. Elle comprend le bras de kick, le ressort de rappel, l'axe de commande et surtout l'écrou de variateur spécifique. C'est souvent là que le bât blesse. Si l'écrou n'est pas parfaitement aligné avec la noix de kick, vous allez broyer les dents de l'engrenage en moins de dix démarrages. C'est frustrant. C'est cher.
Il faut vérifier l'état du ressort. Un ressort fatigué ne remontera pas le levier. Vous risquez alors de voir votre bras de kick traîner par terre en plein virage. Je vous assure que ça fait drôle. Les versions de qualité supérieure utilisent des aciers traités thermiquement pour éviter cette défaillance.
La différence entre les modèles d'origine et les refabrications
Les carters d'origine MBK, souvent en aluminium coulé, sont de plus en plus rares et atteignent des prix fous en bourses d'échange. Les refabrications actuelles sont souvent en alliage plus léger. Elles font le job mais demandent un soin particulier au serrage. Un carter fendu à cause d'une vis trop serrée est irrécupérable. On doit rester vigilant sur la qualité du chrome du levier qui a tendance à piquer si la mobylette dort dans un garage humide.
Guide technique pour installer votre Boite A Kick MBK 51
Avant de sortir les clés de 10 et 13, posez votre machine sur une béquille stable. Idéalement une béquille d'atelier car la béquille centrale d'origine gêne parfois l'accès au côté gauche. Le montage demande de la précision, surtout au niveau du calage latéral du variateur.
Préparation du bas moteur
On commence par retirer le carter latéral gauche et l'ancien écrou de variateur. Nettoyez le filetage du vilebrequin. C'est vital. Utilisez un coup de brosse métallique fine. Si le filetage est marqué, votre nouvel écrou "noix de kick" ne rentrera pas droit. On met une goutte de frein filet bleu (moyen) pour éviter que tout ne se desserre avec les vibrations du moteur. Les vibrations sur une 51, on connaît, ça dévisse même les plaques d'immatriculation.
Alignement et centrage du mécanisme
C'est l'étape où tout se joue. Présentez le carter sans le visser à fond. Actionnez le levier à la main pour sentir si la noix accroche bien le pignon. Il ne doit y avoir aucun point dur. Si vous sentez que ça gratte, c'est que votre carter est de travers ou que vous avez besoin de rondelles de calage derrière le variateur. Un mauvais alignement provoquera une usure prématurée des "dents de loup". Une fois l'alignement validé, serrez les vis du carter en croix. C'est la base.
Entretien et résolution des pannes courantes
Rien n'est éternel, surtout sur une machine de quarante ans. Votre système de démarrage demande un graissage régulier. N'utilisez pas de la graisse épaisse qui fige avec le froid et la poussière de courroie. Privilégiez une graisse au lithium, plus stable.
Le ressort de rappel qui saute
C'est la panne classique. Le levier pendouille lamentablement. Souvent, c'est l'ergot de maintien à l'intérieur du carter qui s'est usé ou le ressort qui a cassé net. Pour réparer, il faut ouvrir. C'est un peu technique car le ressort est sous tension. Portez des lunettes de protection. Un ressort qui vous saute au visage, ça ne pardonne pas. Si l'ergot est cassé, certains soudeurs malins arrivent à recharger la pièce en alu, mais souvent, le remplacement du carter est plus simple.
Le kick qui glisse dans le vide
Si vous appuyez et que rien ne se passe, deux causes possibles. Soit les dents de la noix sont lisses, soit le variateur tourne fou. Vérifiez votre clavette de vilebrequin. Si elle a cisaillé, le kick entraîne la noix, mais la noix n'entraîne plus le moteur. C'est une panne fréquente sur les moteurs préparés qui encaissent de gros retours de compression. Pour les pièces de rechange techniques, vous pouvez consulter des catalogues comme celui de Mauger Entreprise qui répertorie les schémas d'origine.
Bruits suspects lors de la conduite
Si vous entendez un cliquetis métallique quand vous roulez, c'est que le mécanisme ne se désengage pas totalement. Le ressort de rappel ne ramène pas le pignon assez loin. C'est dangereux. À haute vitesse, le mécanisme pourrait s'engager et bloquer votre transmission. Vérifiez la tension du ressort ou l'absence de saletés dans le carter. Un coup de soufflette de temps en temps ne fait pas de mal.
Optimisation de la Boite A Kick MBK 51 pour la compétition
En usage intensif, les contraintes sont décuplées. Les pilotes de course de ligue ou de démonstration renforcent souvent cette zone. Le poids du levier peut aussi être un facteur. Certains remplacent le levier en acier par des versions en aluminium CNC, plus légères et souvent plus courtes pour ne pas frotter dans les virages serrés sur circuit.
Allègement et performance
Sur un moteur qui prend 12 000 tours par minute, chaque gramme en rotation compte. L'écrou de kick est une masse supplémentaire sur le vilebrequin. Certains préfèrent des systèmes de démarrage externes (lanceurs électriques ou perceuses) pour libérer le moteur de cette inertie. Mais pour une machine de rue, le confort du kick l'emporte toujours. On peut toutefois polir l'intérieur du carter pour limiter les frottements d'air, même si l'apport est minime, c'est le souci du détail qui compte.
Fiabilisation du levier
Le levier d'origine a une fâcheuse tendance à prendre du jeu sur son axe. On finit par avoir un kick qui "branle". La solution est de remplacer le boulon de serrage d'origine par un boulon haute résistance de classe 10.9 ou 12.9. Serrez fort. Le levier doit faire corps avec l'axe. Si le jeu persiste, vous allez mater les cannelures de l'axe. Là, c'est le drame car il faut tout démonter pour changer l'axe interne.
Conseils d'utilisation pour prolonger la durée de vie
On ne kicke pas comme un sourd. C'est la règle d'or. Accompagnez le levier jusqu'au point de compression avant de donner le coup sec. C'est comme sur une grosse moto. Si vous sautez dessus sans réfléchir, vous allez tout casser. Le métal a ses limites.
- Recherchez le point dur en appuyant doucement.
- Remontez légèrement le levier.
- Donnez un coup franc et rapide.
- Laissez le levier remonter doucement, ne le lâchez pas d'un coup.
En respectant cette gestuelle, votre mécanisme durera des années. J'ai vu des carters tenir plus de vingt ans sans aucune intervention majeure, simplement parce que le propriétaire savait s'en servir. À l'inverse, un brute peut détruire un kit neuf en un après-midi. Le pilotage d'une ancienne, ça commence dès le démarrage.
Vérifiez aussi que votre allumage est bien calé. Un moteur qui a trop d'avance aura tendance à faire des retours de kick. C'est violent pour la cheville et pour les pignons. Si votre levier vous repousse le pied violemment, vérifiez votre calage avec une pige. Sur un moteur AV10 d'origine, on est souvent autour de 1,5 mm avant le point mort haut, mais cela varie selon votre configuration. Un moteur bien réglé démarre au quart de tour, sans effort excessif.
Pour ceux qui restaurent une machine de A à Z, ne négligez pas l'esthétique. Un carter de kick bien peint ou poli miroir rehausse immédiatement le niveau de finition de votre 51. C'est la pièce que tout le monde voit quand vous vous arrêtez au rassemblement du dimanche matin. C'est l'âme de la mobylette moderne, loin de l'image de la pédale de vélo qui remonte péniblement la côte.
Liste de contrôle pour un montage fiable
Avant de considérer le travail comme terminé, faites un dernier tour de piste.
- Vérifiez que le levier ne touche pas le cadre ou le pot d'échappement en fin de course.
- Assurez-vous que l'écrou de variateur est bien serré au couple préconisé (environ 35 à 40 Nm).
- Testez le démarrage à froid et à chaud.
- Contrôlez l'absence de fuite d'huile si vous avez un carter avec joint.
- Graissez l'articulation du bras de kick.
Le système de démarrage au pied est un investissement rentable. Il augmente la valeur de revente de votre cyclomoteur et facilite grandement son utilisation quotidienne. Que vous soyez un adepte du style "Racing" ou un nostalgique des années 80, c'est l'accessoire indispensable pour toute préparation sérieuse. Prenez le temps de bien caler l'ensemble, utilisez des pièces de qualité et votre MBK 51 vous remerciera à chaque coup de pied. On ne compte plus les passionnés qui ont redécouvert le plaisir de rouler simplement parce que la corvée du démarrage avait disparu au profit d'un simple geste mécanique fluide et efficace.
